Tot vandaag liep er een tweede inspraakperiode over de plannen van Rond Ronse. Dit is een projectteam van de Werkvennootschap, die in opdracht van de Vlaamse regering de N60 wil doortrekken en een ring rond Ronse wil bouwen. Met Groen Ronse dienden we opnieuw enkele vragen en kritische kanttekeningen in. Het overgrote deel van de verplaatsingen binnen Ronse gebeurt nog steeds met de wagen. Uit het verkeersonderzoek van Rond Ronse blijkt dat auto’s goed zijn voor 80% van alle verkeer in Ronse. Onze lokale autoafhankelijkheid is, deels door gebrek aan alternatieven, deels uit gemakzucht van het stadsbestuur, torenhoog. De Vlaamse regering heeft nochtans wel de ambitie om hier iets aan te doen. In haar regeerverklaring belooft ze voor heel Vlaanderen een ‘modal shift’ naar 40% duurzame verplaatsingen. Is het niet vreemd dat een groot en peperduur mobiliteitsproject, in opdracht van diezelfde Vlaamse regering, toch nauwelijks aandacht heeft voor deze ambitie?   Mobiliteit gaat over meer dan auto's en vrachtwagens Hoewel het ‘verbeteren van de multimodaliteit’ ook één van haar doelstellingen is, schuift Rond Ronse de verantwoordelijkheid voor meer en beter openbaar vervoer volledig door naar andere instanties. Op het gebied van zachte mobiliteit is er alvast één lichtpunt: de Werkvennootschap wordt bevoegd voor het doortrekken van een vlakke fietssnelweg tussen Oudenaarde en Ronse. Maar momenteel hebben enkel de plannen voor het traject Oudenaarde-Maarkedal al concrete vorm.  Met Groen Ronse roepen we op om al van bij de start rekening te houden met de rest van het traject en om hiervoor voldoende middelen vrij te maken. De flessenhals van het hele traject is immers de passage onder de Spichtenberg. Als hier niet tijdig rekening mee wordt gehouden, dreigen we met een halve fietssnelweg te eindigen. Een andere doelstelling van Rond Ronse is ‘het verbeteren van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in het centrum van Ronse’. Maar ook hier wordt de hete aardappel doorgeschoven naar het stadsbestuur – dat al jaren rabiaat weigert hiervoor een vinger uit te steken. Alleen lokaal ‘flankerend beleid’ zoals een circulatieplan (bv weren van doorgaand verkeer op de as Wijnstraat-Rooseveltplein), het uitbreiden van de zone 30, meer gescheiden fietspaden op de invalswegen en veilige schoolomgevingen (bv weren van vrachtverkeer tijdens de schoolspits) biedt een garantie op een betere verkeerssituatie in het centrum van onze stad.   Vrachtbewegingen en alternatieve oplossingen Klein-Frankrijk nauwelijks onderzocht Maar ook de verkeersstromen van en naar de industriezone Klein-Frankrijk zijn een nijpend probleem. Hoewel het vrachtverkeer door zowat iedereen als de grootste boosdoener wordt gezien, blijkt dat ook de verkeersrelatie tussen het centrum van Ronse en Klein-Frankrijk voor het overgrote deel bestaat uit lokaal autoverkeer. Terwijl een ring rond Ronse als enige zaligmakende oplossing naar voor wordt geschoven, ondernemen Rond Ronse en het stadsbestuur geen enkele duurzame poging om het lokaal autogebruik te doen dalen. Bovendien is het merkwaardig dat ook de vrachtbewegingen van en naar Klein-Frankrijk op geen enkel moment diepgaand werden geanalyseerd. Welke bedrijven zijn het meest transportintensief? Welke bestemmingen hebben de vrachtwagens die uit Klein-Frankrijk vertrekken? Wat is de aard en de vorm van de vrachten? Worden er vanuit Klein-Frankrijk ook halflege vrachtwagens door het centrum gestuurd? Ook alternatieve oplossingen voor Klein-Frankrijk kregen amper aandacht. Er werd niet onderzocht of ladingen -eventueel zelfs van verschillende bedrijven- beter gegroepeerd kunnen worden, er werd niet onderzocht of laad- en lostijden beter kunnen worden gespreid, er werd niet onderzocht of kleinere vrachtwagens een oplossing kunnen bieden –eventueel met een hub buiten Ronse–, er werd nauwelijks onderzocht of vrachtwagens Klein-Frankrijk meer vanuit het oosten kunnen bereiken –tijdens de werken in Broeke was dit maandenlang nochtans geen probleem –, er werd nauwelijks onderzocht of transportgevoelige bedrijven kunnen geherlokaliseerd worden, er werd nauwelijks onderzocht of de spoorlijn opnieuw voor vrachttransport kan worden gebruikt, etc… En niemand –al zeker niet ons stadsbestuur– lijkt zich de vraag te stellen met welke bedrijvigheid Ronse zichzelf in de toekomst op de kaart wil zetten, en of deze economische activiteiten binnen 20 of 30 jaar nog steeds zo transportintensief zullen zijn dat een ring rond Ronse noodzakelijk is?   Laat Ronse bruisen en ga voor oplossingen van de 21ste eeuw Er is geen énkele garantie dat het doortrekken van de N60 een positief effect zal hebben op de werkgelegenheid in Ronse. Sterker nog, het torpedeert onze reputatie als rustige groene stad en toeristische bestemming, en geeft ons er een een hoop extra lawaai, luchtvervuiling en doorgaand verkeer voor in de plaats. Gespreid over alle invalswegen is er in Ronse slechts 30% doorgaand verkeer. Bij andere binnen- en buitenlandse voorbeelden van lokale ringwegen, spreken we makkelijk over dubbel zo veel doorgaand verkeer.  Op de N60 ten zuiden van Oudenaarde rijdt er op een volledige dag evenveel verkeer als op de E17 in 20 minuten. In de conclusie van haar verkeeronderzoek omschrijft Rond Ronse het doorgaand verkeer in Ronse dan ook als “kleine verkeersintensiteiten in absolute cijfers.” Wil de Vlaamse regering écht 250 miljoen euro belastinggeld over de balk gooien voor enkele luttele kilometers semi-autosnelweg, die dan nog abrupt stopt aan de taalgrens? Wat Ronse nodig heeft is een duurzame economische toekomstvisie en een ambitieuze modal shift, die onze stad doen bruisen en die de verkeersleefbaarheid in het stadscentrum fel zullen verbeteren. Een geëlektrificeerd treinspoor met elk uur een rechtstreekse IC-trein naar Brussel of een explosieve boom van het aantal lokale fietsverplaatsingen is geen fictie, maar een politieke keuze. Beste Vlaamse regering, beste burgemeester, beste schepenen, horen jullie het bonzen op de deur? Het is de 21ste eeuw!